最近，某地不少市民反映早晚高峰出行时，打出租车或网约车等待时间较长。其间有网友“另辟蹊径”，在一款提供运送货物的APP上打“货车”，也有人通过外卖平台打“电动车”。消息在网上引发热议后，相关平台发表声明称，已明确规定这些车辆不允许载客，但目前平台没有自查方式，只能通过用户在线举报和申诉。

　　“打车难”在一些城市卷土重来，有其直接成因。以北京为例，此时正值雨季，公共交通的效率值降低，打车需求一时间剧增。另一方面，北京启动了对非法客运的全面排查，7月1日起施行的《北京市查处非法客运若干规定》，决定对各类“黑车”扰序、非法运营行为开展打击，特别是没有考取网络预约出租车驾驶员证或驾驶不是经登记的网络预约出租车的司机，为此次重点整治对象。由此，可供使用的网约车数量锐减。很多市民或以为，“打车难”有可能是一时的，等雨季过了、“严打”走了，局面就会好转。然而需要注意的是，恰恰是“严打”之下的短缺效果，暴露了非法客运的严重性。根据北京市交委披露，仅7月1日半天，全市就查扣各类“黑车”54辆，其中多数是网约车。一叶可以知秋，不合规的网约车太多，说明合规的网约车太少，这不仅是出行安全的问题，更意味着供需体系的失衡。

　　供需为什么失衡，恐怕要从网约车新政的管控力度说起。2016年7月，国务院公布《推进出租汽车行业健康发展的指导意见》时，网约车市场还是一片欣欣向荣，监管层也持肯定和支持的态度。在这份管理办法中，监管层提出了“属地管理”原则，意思是由地方政府“负责指导本行政区域内网约车管理工作”。但从各地实施的新政来看，很多地方都有“管太细”的嫌疑。以北京和上海为例，除一致要求本地户籍、本地牌照才具有申请网约车资质之外，对车辆型号也规定了严格的准入门槛，轴距甚至精准到了毫米。根据媒体报道，当时滴滴上海网约车只有20%符合轴距要求，只有2.5%的司机符合户籍要求，这意味着98%的网约车将被淘汰。在司机和平台的抵触之下，很多地方都存在“普遍性违法”的情况，开上街的网约车或多或少存在一些问题，平常日子可以相安无事，一旦严格追究，就有可能出现车辆锐减的现象。

　　从网约车新政实施两年的情况来看，曾经美好的打车体验正不断下滑，原因就在于个别地方没有充分认识到网约车的价值。纵观各地出台的政策，无论是在户籍上做文章，还是在轴距上抠字眼，无非是为实现数量上的管控。这样做的原因有二：首先是为了避免拥堵。在很多人看来，网约车数量的增加，会让城市交通不堪重负。但很多研究都表明，网约车有利于化解拥堵，打车越方便、越便宜，人们就会越少开私家车，甚至不再购买私家车。其次是为了发展出租车。一些严苛的准入机制，实际上是要将网约车推向“中高端市场”，意在和当前的出租车低端市场区分开，暗含了捍卫出租车利益机制的意思。但实际上，网约车本身面对的就是多元需求，它借以壮大的也是发展多元市场，网约车非但威胁不到出租车，反而能让出租车行业看到自身的弊病，在优化服务、改善体验上下功夫。

　　综合来看，网约车作为共享经济的代表之作，有很多问题，也有很多改进的空间。与其一棍子打死，不如审慎包容，引导它释放正面价值。今天，我们重新审视各地出台的网约车新政，应该意识到，在非法和合法之间的界限，或许可以有更好的调整。毕竟，管理部门的初衷是让出行更安全，可如果市民无奈之下去打“货车”“电动车”，这不是南辕北辙了吗？