12月11日，技术人员在车厢利用专业设备对磁浮列车通信和噪音进行监测分析。中低速磁浮产生的噪音大约为60分贝，相当于普通人正常对话的声音大小。而地铁运行产生的噪音，一般都达到80分贝，所以中低速磁浮更适宜在繁华的城区内通行。湖南日报记者 徐行 摄

　　11月23日，一列磁浮列车在磁浮高铁站附近进行调试运行。随着我国城镇化水平不断提高，城市交通拥挤、汽车尾气污染等问题日益严重，运量大、速度快、污染少的轨道交通工具越来越受欢迎。湖南日报记者 徐行 摄

　　湖南日报记者 刘勇

　　历来敢为人先的湖南，即将在高铁长沙南站和黄花机场之间，开通全国首条中低速磁浮列车商业运营示范线。

　　坊间一直热议，如此“高大上”的交通项目，在一个中部省份、二线城市“上马”，是不是面子工程，是不是花钱只为买几声“吆喝”？

　　长沙中低速磁浮项目的相关负责人和专家近日告诉记者，湖南敢于最先开口吃这只“螃蟹”，既因为有充足的理由断定“螃蟹”可食，也因为他们相信，中低速磁浮产业化会像螃蟹的美味一样，风行全国。

　　主攻城区内中短程轨道交通

　　据国家磁浮交通工程技术研究中心原主任吴祥明介绍，中低速磁浮的核心技术是悬浮控制和系统集成，中国科学家经过20多年自主研发，目前已掌握这些核心技术，并达到世界领先水平。

　　长沙中低速磁浮列车由中车株机公司牵头研发生产。在商业运营之前，磁浮列车已在中车株机的“运营仿真考核验证试验线”上成功运行2.8万公里，最高时速100公里。

　　然而，技术上的成熟，实验室里的成功，并不等同于产业化的“可行”。

　　最容易让人联想到的是，2003年就已开通、至今仍然“孤独”运行的上海磁浮交通线。业界专家介绍，该项目属于高速磁浮，最高时速为430公里，当时考虑的应用主要是长距离的高速轨道运输。但是，当高速轮轨技术实现突破之后，能同样满足速度要求、造价却几乎要便宜一半的高铁，取代了高速磁浮遍地开花。

　　湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长彭旭峰告诉记者，中低速磁浮瞄准的是城市内的主要交通干线、重要交通节点之间、产业园区和生活区之间，以及大城市和卫星城市之间、旅游景区内等中短程的轨道交通市场。

　　因此，彭旭峰认为，中低速磁浮与高速磁浮没有可比性，两者的产业化成败更不能互为证明。

　　而随着我国城镇化水平不断提高，城市交通拥挤、汽车尾气污染等问题日益严重，运量大、速度快、污染少的轨道交通工具越来越受欢迎。

　　在彭旭峰看来，长沙中低速磁浮投入商业运营，是在中国城镇化率跃过50%的台阶后进行的，正好“不早不晚”。如果在长沙成功了，马上就可以在其他城市派上用场，而不至于成为“屠龙之术”。

　　比地铁成本更低且更加环保

　　既然中低速磁浮主要是为了改善城市内的公共交通，那么，同为轨道交通，中低速磁浮“比”得过地铁吗？

　　从1863年的英国伦敦开始，150多年来，世界上的城市地铁越来越多，而中低速磁浮还只是个新生事物。

　　同在长沙，中低速磁浮与地铁2号线相比，最高运行时速都是100公里，运力都是公共汽车的5到7倍，同样的快捷、无干扰通行，似乎看不出孰优孰劣。

　　内行看门道。中车株机副总工程师、磁浮系统研究所所长彭奇彪坚定认为，中低速磁浮将更走俏，因为它“比地铁成本更低且更加环保”。

　　彭奇彪说，中低速磁浮没有摩擦，噪音很低是最明显的特点。运行时，中低速磁浮产生的噪音大约为60分贝，相当于普通人正常对话的声音大小。外界声音如果超过70分贝，人的感受就是比较吵。而地铁运行产生的噪音，一般都达到80分贝。所以，中低速磁浮更适宜在繁华的城区内通行。

　　低噪音的特性，还使中低速磁浮线路可走高架桥且周边尽量少拆迁，而不必像地铁一样必须建隧道。湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长彭旭峰介绍，目前我国地铁的综合造价为每公里5到8亿元，在相同地域，中低速磁浮项目的综合造价每公里要低一半左右。

　　运营维护成本也有优势。著名电力机车专家、中国工程院院士刘友梅透露，地铁的年运营维护成本是其总投资的4.4％左右；中低速磁浮由于没有摩擦，不会产生磨损和铁粉等污染物，年运行维护费仅为其总投资的1.2％左右。

　　此外，根据测算，在相同的速度下，磁浮列车单位能耗（按人均算）可比轮轨节约30%，这也更加符合现代社会对“资源节约”的要求。

　　二三线城市更适宜兴建

　　包括中国在内，目前世界上仅有4个国家掌握中低速磁浮核心技术。在日本、欧洲等发达国家和地区，虽然中低速磁浮技术早已成熟，却鲜有产业化的先例。

　　湖南磁浮交通发展股份有限公司总经理周晓明分析，在中低速磁浮技术成熟之前，发达国家和地区的城市公共交通一般都建得比较完备了，如果在原本繁忙的交通系统中再插进一条中低速磁浮线，直接建在地面肯定行不通，就算是不怎么占地的高架桥模式，也往往没有空间施展。因此，他们现在如果要改善中心城区交通，通常的选择还是“往地下走”。

　　但是，中国更多的是像长沙这样正在快速发展的二三线城市，地面以上的立体交通还很滞后，性价比更高的中低速磁浮显然是比地铁更好的选择。在北京、上海等一线特大城市，主城区跟外围卫星城市、郊区之间的快速交通，也可选择中低速磁浮。

　　刘友梅院士也曾坦言，中国国土辽阔，不同的城市状况、经济水平、地质条件，决定了不可能每个城市都去建隧道修地铁，中低速磁浮将是很好的“替代者”。

　　放眼全球，处于发展中的大、中城市更是占了大多数，中低速磁浮产业化推广大有空间。

　　湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长彭旭峰说，综合考虑，完全有理由相信，长沙中低速磁浮将成为可推广复制的项目，在全国乃至全世界行业内起到良好的示范作用。

　　而中低速磁浮一旦从长沙起步推广开来，势必成为湖南的一张“新名片”，从而带动其他相关产业发展。

　　彭旭峰介绍，中低速磁浮交通属于高端装备制造业，附加值高，将带动车辆制造、新型材料、控制技术、高端机电等多个相关行业发展。总的来看，可以形成巨大的潜在新产业经济规模，助推湖南实现以中车株机为核心的“轨道交通千亿产业集群”。

　　■专家点评

　　磁浮是推动装备制造

　　升级转型的机遇

　　湖南大学经济与贸易学院副院长、教授 侯俊军

　　一个产业能否有强劲的发展前景，可从三个方面来判断。一是其市场定位，能否满足特定的消费需求；二是其比较优势，能否形成与同类功能产品的区隔；三是产业空间，是否拥有强劲的产业链条支撑和带动空间。即将投入商业运营的长沙中低速磁浮，三者皆备，有望成为推动湖南装备制造升级转型发展的机遇。

　　首先，市场定位精准。与中低速磁浮列车同为轨道交通的有高铁和地铁，但各自的市场定位有很大区别。高铁针对的是长距离快速交通；地铁针对的是市内快速交通，但需要隧道作为基础，更多适用于地面拥挤的一线大城市。中低速磁浮瞄准的是二三线城市内的主要交通干线、重要交通节点之间、产业园区和生活区之间，以及大城市和卫星城市之间、旅游景区内等中短程的轨道交通市场。随着我国城镇化水平不断提高，在一线大城市规模发展受到限制的情况下，二三线城市发展越来越快，中低速磁浮恰好能精准满足中短程快速移动的轨道交通需求。

　　其次，比较优势明显。与同样满足市内交通需求的地铁相比，中低速磁浮列车的比较优势集中表现为低成本和高环保。噪音低，几乎无污染，不用花高价建隧道，使得中低速磁浮的建设成本和维护成本都远远低于地铁。其大规模运量、无尾气排放、运行时刻精准的特点又是汽车难以企及的优势。

　　第三，产业空间巨大。拥有完全自主知识产权的中低速磁浮支撑和带动的产业涉及到高端制造业和现代服务业两个领域。围绕磁浮核心技术产生的控制系统、轨道系统、承包建设、技术服务，以及相关的车辆制造、新型材料、控制技术、高端机电等多个领域，附加值非常高，产业带动作用非常强。在我国当前从制造业大国走向制造业强国、从制造业低端向制造业高端迈进的产业发展新常态过程中，中低速磁浮将是一个值得期待的重要领域。

　　长沙中低速磁浮投入商业运营，是一个极好的推动湖南装备制造业升级转型发展的战略机遇窗口，但它能否成功，成为跟高铁产业一样的“新名片”，实现湖南的装备制造从中国产品向中国品牌转变，从中国制造向中国创造转变，从中国生产向中国创新转变，还需要相关市场要素的支持。一是要创造出对中低速磁浮的市场需求，不仅要在长沙形成需求，还要更多地向全国市场乃至世界市场推广；二是要引导相关配套产业的积极支持，相关的技术和人才、设备要更多地向中低速磁浮产业集聚。

　　■链接

　　磁浮列车运行常识问答

　　问：磁浮列车能耗高吗？

　　答：磁浮列车和轨道之间无机械摩擦，在相同的速度下，磁浮列车单位能耗（按人均算）可比轮轨节约30%。

　　问：磁浮列车能运输货物吗？

　　答：能。但由于承载力限制，仅适合运输乘客行李或其他贵重、紧急的货物。用于运载货物的是特制的车厢，货运车厢可以组成货运列车，也可以和客运车厢混合组编成客货列车。

　　问：磁浮列车能在大雨天运行吗？

　　答：可以，磁浮列车及相关设备在出厂前都通过了淋雨试验。

　　问：磁浮列车能在雪天和结冰的天气下运行吗？

　　答：可以。磁浮列车没有架空电网和受电弓，供电轨安装在轨道梁的底部，一般难以积雪、结冰。

　　问：中低速磁浮的最小曲率半径是多少？

　　答：中低速磁浮的最小曲率半径为50米，而地铁最小曲率半径一般为300米以上，通俗地说，这意味着中低速磁浮转弯更为灵活。

　　问：中低速磁浮列车爬坡能力如何？

　　答：爬坡能力强是中低速磁浮的一大优势，它可适应70‰的坡度，而地铁一般只适应30‰的坡度。