时刻新闻
—分享—
事实上，早在马航MH370失联后，就有不少媒体质疑航空业为何不能像汽车一样为每架飞机内置一个GPS模块以便外界随时掌握飞机的行踪。对此，航空业内专家的解释是这样的做法在实际实施过程中会远比我们想象中要更加困难，且需要时间。
但是，时间似乎恰恰是2014年航空业所不具备的一大条件，因为亚航QZ8501航班在不久前也宣告失联，最后却通过乘客的手机信号找到了飞机残骸。
早在马航MH370失联后，业内就有人士组织成立了一个名为“飞行跟踪小组”（TheAircraftTrackingTaskForce）的组织，该组织在不久前正式向“国际民用航空组织”（InternationalCivilAviationOrganization）提交了自己有关加强民用飞行器跟踪能力的建议。
“飞行跟踪小组”指出，我们首先应该建议各大航空公司评估目前市场上可用的各类跟踪设备。然后在第二年考虑通过升级现有设备的方式来满足航空业对于飞行器提出的最新要求，比如飞机可以尝试通过黑匣子实时将数据传回控制中心等。最后，航空业应当在3年左右的时间找到真正适合自己的飞行器跟踪技术。
换句话说，“飞行跟踪小组”所给出的这一时间表说明我们离找到合适的飞行器跟踪技术至少还有着数年差距。
国际航空运输协会(IATA)首席执行官托尼-泰勒（TonyTyler）表示：“对于某些航空公司来说，他们旗下飞机的已经超过了飞行跟踪小组所建议的飞行标准，但其他航空公司可能还需要一年以上的时间才能做到这一点。但与此同时，我希望乘客们明白马航MH370是一次非常罕见的事件，尽管我们目前还无法实时跟踪所有的飞机，但当前的飞行还是非常安全的。现在全球每天有超过10万架的飞机起降，而全新技术的出现则会让现有的飞行系统变得更加可靠。”
根据“飞机事故档案局”（BureauofAircraftAccidentsArchives）的资料显示，今年全球到目前为止总共发生了111次飞行紧急情况，这一数字是自上世纪20年代以来的最低。然而，今年空难事故的死亡率却达到了2005年以来的最高，即1320人（该文作者将亚航QZ8501的乘客人数也统计了在内）。
对此，飞行安全基金会的首席运营官凯文-希亚特(KevinHiatt)表示：“对于这个行业来说，即便是仅仅一次的空难也已经是不可承受之痛。”
马航MH370的失联并非是航空近代史上的唯一一次重大失联事件，因为发生在2009年的法航447航班也是在整整两年后才找到了飞机残骸。
目前，欧盟正在考虑要求主要航空公司为飞机安装位置跟踪系统，而航空公司则担忧这一政府强制命令的推行会给自己的工作带来更大困难。平心而论，安装位置跟踪系统并不能阻碍空难的发生，但这一系统至少能够在空难不幸降临时帮助我们快速找到答案。