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一、完善海事审判制度体系，建设亚太地区海事司法中心
（一）设立海事法院，形成专门化海事审判格局
为适应海上运输和对外贸易事业发展的需要，最高人民法院、原交通部（现交通运输部）经请示中央政法委员会决定，于1984年6月1日成立上海、天津、青岛、大连、广州和武汉海事法院。1984年11月14日，第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，正式在立法上规定了海事法院的设立、监督、管辖、审判人员任免等事项；各海事法院与所在地的中级人民法院同级。之后，最高人民法院根据工作需要，先后于1990年批准设立海口、厦门海事法院，于1992年批准设立宁波海事法院，于1999年批准设立北海海事法院。自1992年至今，全国海事法院在管辖区域内重要港口城市设立了39个派出法庭，分布于全国15个省（直辖市、自治区），就地收案办案，辐射范围涵盖北起黑龙江，南至南海诸岛（东沙、西沙、中沙、南沙、黄岩岛等岛屿）等中华人民共和国管辖的全部港口和水域。1999年6月，上海等首批设立的6个海事法院成建制地，由原组建部门交通部及其所属港航单位移交给所在省、直辖市党委和高级人民法院共同管理，正式纳入国家司法体制，为海事审判工作的科学发展扫清了机制性障碍。海事法院——所在地的高级人民法院——最高人民法院（原交通运输审判庭，现民事审判第四庭具体负责监督指导），形成“三级法院二审终审制”的海事审判机构体系。
（二）探索完善海事法律制度，为海事审判提供制度保障
海事法院成立之初，我国并没有专门的海事法律，海事审判在诸多方面处于无法可依的状况。海事审判工作的全面开展，为海事法制的建设提供了充分的实践依据，并产生了直接的推动作用。一是推动海事立法，确保海事审判有法可依。海商法于1992年颁布，标志着我国有了专门的海事审判实体法。为建立健全海事诉讼制度，最高人民法院于1994年开始组织起草海事诉讼特别程序法，于1999年提交全国人大常委会审议通过，标志着我国海事法律制度体系基本形成。二是加强海事司法解释，逐步完善和健全海事诉讼和海事法律适用制度。海事法院成立后，最高人民法院根据司法实践的需要，于1986年至1992年陆续制定了关于涉外海事诉讼管辖、诉前扣船、强制变卖被扣押船舶、海事法院收案范围、涉外海上人身伤亡损害赔偿等5个司法解释，先行规范亟待解决的问题。海商法和海事诉讼特别程序法颁布后，最高人民法院于1994年至2013年二十年间，先后制定颁布了关于船舶碰撞和触碰财产损害赔偿、海事诉讼特别程序法的适用、海上保险、船舶碰撞、无正本提单交付货物、海事赔偿责任限制、船舶油污损害赔偿、海上货运代理纠纷等16个司法解释，逐步实现了对常规性海事纠纷的“全覆盖”，保障了法律的统一、规范适用。三是积极参加国际公约的谈判和制定，努力构建公平合理的国际海运贸易新秩序。为有效应对国际海事法律统一化趋势，最高人民法院不断选派海事法官参与研究制订《1999年扣押船舶国际公约》、《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（鹿特丹规则）、《关于外国船舶司法出售及承认的国际公约草案》（“北京草案”）等海事国际条约，积极反映我国法律立场，充分维护我国国家整体利益。
（三）积极行使海事司法管辖权，提升海事审判国际地位
全国10个海事法院实行跨行政区域管辖，从1984年至2013年12月底共受理各类海事案件225283件，审结执结215826件，结案标的额人民币1460多亿元，涉及亚洲、欧洲、非洲和南北美洲70多个国家和地区。三十年来，海事案件数量总体上逐年以约10%的幅度持续增长。
目前，我国是世界上设立海事审判专门机构最多最齐全的国家，也是受理海事案件最多的国家，具备较为完善的海事法律制度。我国海事审判在取得长足进展的同时，还带动和促进我国兴起了一批海事律师、海商法教学科研、海事仲裁、海事评估鉴定等相关行业机构，共同形成与我国国际航运中心建设相适应的海事法治服务保障体系。最高人民法院于1997年初在第十七届全国法院工作会议上提出的在2010年之前将我国建设成为亚太地区海事司法中心的目标已经如期实现。
二、发挥海事审判职能作用，保障对外开放和海洋经济发展
（一）依法审理海事案件，规范海运贸易秩序
海事法院成立三十年来，我国经济社会历经20世纪80年代改革开放起步、90年代初期市场经济体制开始逐步确立、2001年我国加入世界贸易组织（WTO）等重要发展阶段，对外贸易和海运经济出现一轮又一轮的快速发展，海事案件数量相应保持较快增长势头，案件构成比例不断变化，各类法律适用问题层出不穷，全国海事审判队伍紧扣我国经济社会发展的阶段性历史特征，有针对性地重点研究解决各时期的常规性海事案件，保障海运贸易健康发展。
1.探索完善海事诉讼保全制度，保障海运贸易当事人及时主张权利。海事法院成立之初，我国民事诉讼法仅有诉讼中（财产）保全的规定，并无诉前保全的规定，亦无证据保全、行为保全的规定。1984年11月26日，上海海事法院于诉前裁定在上海港扣押希腊籍“阿加米能”轮，率先表明我国海事法院采纳海事请求人可以在诉前申请扣押船舶（财产保全）的国际通例。1985年10月18日，上海海事法院依法拍卖了巴拿马索达·格兰特航运有限公司所属的“帕莫娜”轮清偿有关债务，开创了我国海事司法拍卖船舶（外轮）的先例。1992年12月，厦门海事法院根据收货人福建省厦门特区锦江贸易公司的申请，于诉前裁定对“大丰”轮航海日志等相关证据予以保全，对后来案件审理认定承运人倒签提单等基本事实发挥了重要作用。1992年8月，广州海事法院应“卡西亚”轮所有人香港明华船务公司的请求，裁定责令托运人即时清关，以使船舶立即开航。海事法院的实践探索，率先将保全时间从诉讼中拓展至起诉前，将保全对象从当事人的财产扩大到证据和当事人的行为，填补了民事诉讼法的空白，充分保障海事请求人行使诉讼权利。从1984年至2013年，全国海事法院共扣押船舶7744艘次（国轮6084艘次、外轮1660艘次），拍卖船舶633艘（国轮510艘、外轮123艘）。
2.公正审理国际海上货物运输合同纠纷、货运代理合同纠纷案件，维护国际贸易秩序。海运是国际货物贸易的主要运输方式，约占海陆空各种运输总量的85％，公正审理国际海上货物运输合同纠纷案件，对保障国际贸易的正常开展具有重要意义。海事法院在成立之初，审理该类案件面临两个突出问题：一是没有专门法律规定，裁判缺乏明确依据；二是当时国家大批量进出口粮食、矿石等初级产品，易发生提单批注、托运人凭保函换取清洁提单、货损货差等纠纷，亟待公正处理，形成规则予以规范。各海事法院根据基本法律规定、法学理论并借鉴国际惯例，从承认提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证三大基本功能入手，根据意思自治原则认可提单背面首要条款的效力，按照提单约定准确适用海牙规则、维斯比规则，对于保障改革开放之初的国际贸易秩序发挥了根本性作用。海商法于1992年颁布后，国际海上货物运输领域又出现许多新的问题，突出表现：一是因集装箱运输快速发展，无正本提单交货纠纷大量出现。二是由于海商法对契约托运人、实际托运人与承运人之间的权利义务关系没有清晰的规定，导致实际托运人的识别及其诉权问题突出。三是随着我国加入世界贸易组织，航运服务市场进一步开放，无船承运人与货运代理人的识别及其相应的责任问题凸现。四是受国际金融危机影响，部分货主长期不能提取货物甚至弃货，承运人主张运费、集装箱滞箱费困难。从事海事审判的各级法院根据海商法的立法本意和我国国际贸易的发展状况，在海事审判中坚持依法判决承运人承担不凭正本提单交付货物的赔偿责任，主要根据实际交货行为识别实际托运人，并认定实际托运人有权直接要求承运人签发提单，支持承运人在目的港无人提货的情况下向托运人主张运输费用，逐步总结识别无船承运人与货运代理人的标准，并向有关行政主管部门发出处罚违法揽货签单等行为的司法建议，以规范整肃航运市场秩序。通过海事审判多年的规范，近十年来，航运市场主体的法治观念明显增强，国有和外资大中型航运企业基本上很少卷入无单放货、非法扣单等常规性货运纠纷中来，国际贸易和航运市场持续向好发展。
3.公正审理船舶碰撞与触碰损害赔偿纠纷案件，维护海上交通安全秩序。船舶碰撞与触碰损害赔偿纠纷案件是最具有专业技术性的海事案件之一，重大敏感复杂，主要体现为四个方面：一是由于海上情况复杂多变，特别是夜间或者能见度不良情况下碰撞，一旦肇事船舶逃逸，案件审理缺乏直接证据，肇事船舶认定难。二是有关国际公约和海商法对船舶碰撞长期沿袭“对物诉讼”制度，船舶经营主体多元化增加了责任主体识别的难度。三是划分碰撞责任比例技术性强，需要根据1972年《国际海上避碰规则》，运用航海技术，准确分析船舶碰撞前的格局及其各方过失。四是具体损失及赔偿范围不易确定。各海事法院及其上诉审高级人民法院、最高人民法院经过长期实践探索，逐渐形成一系列成熟的规则和做法，包括：以有关司法解释明确碰撞责任主体和具体细化损失认定标准；以典型案例明确了根据间接证据认定船舶碰撞事实的规则；充分发挥证据保全功能，形成船舶碰撞案件的证据保密和禁止翻供规则；委托专家，利用计算机多媒体等科学技术，采用三维动态演示模拟再现碰撞过程，帮助分析和判断船舶碰撞原因及过失比例。
4.公正审理海事赔偿责任限制相关纠纷、海上保险纠纷案件，依法维护海运贸易的风险分担机制。航海贸易早期被视为“海上冒险”事业，近现代各国海商法和海事国际公约系统确立了一套特殊的海上风险分担机制。海事审判的重要职能之一是依法合理分配海上风险，促进海运和贸易事业健康有序发展。最高人民法院先后于2003年、2010年制定颁布海事诉讼特别程序法司法解释和专门的海事赔偿责任限制司法解释，明确责任限制的抗辩权属性并相应细化具体程序规则，正确解释海商法从公约中舶来的“特定场合”、“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”等特定用语的含义，填补了海商法相关条款的疏漏，合理平衡相关利益方的权利义务关系。最高人民法院通过司法解释、指导文件、相关案例先后明确了海上保险条款的解释规则、“一切险”的理解、保险利益与货物所有权及风险转移的关系、如实告知的性质与范围、代位求偿权的行使程序等一系列重大问题，有效维护了海上保险的诚信机制，确保各方对风险分担的稳定预期。
（二）规范审理海洋环境污染案件，促进海洋生态文明建设
通过司法手段保护海洋环境，是海事审判的重要职能之一。重大环境污染事故往往会造成国家海洋资源和海洋生态损失，海事法院成立之初所适用的1982年海洋环境保护法并没有规定相应的索赔制度。从事海事审判的各级法院积极探索，先后取得一系列突破性进展，为环境公益诉讼立法和生态损害赔偿制度建设积累了丰富的实践经验。一是将海洋环境污染案件作为常规性海事案件成规模受理，率先解决环保案件诉讼难问题。青岛海事法院于1985年即受理了“大庆232”轮油污损害赔偿纠纷案，拉开了海事司法保护海洋环境的序幕。之后，全国海事法院至2013年年底共陆续受理各类海洋环境污染损害赔偿纠纷案件达2017件。二是率先认定海洋环境公益诉讼的适格主体，即确认依法行使海洋环境监督管理权的机关可以代表国家索赔海洋资源损失。广州海事法院、广东省高级人民法院审理1997年“海成”轮油污案，一致认定了广东省渔政海监检查总队湛江支队索赔海洋渔业资源损失的主体资格。三是率先确立了在尊重专业判断的前提下认定可科学量化的海洋资源损失的规则。上海海事法院在审理“海利”轮油污损害赔偿纠纷案件中，通过就苯酚对海洋资源急性和亚急性毒性试验，确定了该案中海洋环境污染损害程度，使判决有了科学依据。四是率先在判决中明确污染者不能以排污达标主张减免污染责任。天津海事法院、天津市高级人民法院于2002年审理河北乐亭孙有礼等18人诉迁安第一造纸厂等9企业近海水域污染损害赔偿纠纷案，在全国法院中首次判决认定排污达标造成污染损害也应承担污染损害赔偿责任，丰富了环境污染归责原则的内涵。五是正确适用船舶油污损害赔偿的特殊规则。2007年3月，马来西亚籍“山姆”轮在烟台海域触礁搁浅发生燃油泄漏污染，青岛海事法院依照《1992年国际油污损害民事责任公约》环境损害赔偿仅限于恢复措施的费用等判决“山姆”轮船舶所有人及其保赔协会赔偿山东省海洋与渔业厅油污损失人民币1431.09万元及其利息。
（三）妥善审理涉外涉港澳台案件，服务国家开放战略
国家设立海事法院的初衷是保障海上运输、对外贸易、改革开放事业的发展。广大海事法官牢记历史使命，严格按照冲突规范的指引，准确适用国内法、外国法、国际条约、国际惯例，平等保护中外当事人的合法权益，妥善裁判、调解了韩国籍“三湖蓝宝石”轮、马耳他籍“第一海洋”轮、越南籍“阳光”轮、我国“河北精神”轮等一批在国际国内有重大影响的海事案件，受到当事人、外国领事馆的赞扬和国际社会的好评。海事审判队伍公正高效审理和执行“中威”案、“天裕”轮案等一大批具有重大国际影响的海事案件，进一步彰显了中国司法权威。三十年来，各海事法院共审结执结涉外涉港澳台海事案件64747件，结案标的额折合人民币约800多亿元。为解决域外法查明难、域外送达难、评估鉴定难等问题，山东、广西、广东、福建等地海事法院及其上诉审高级人民法院充分利用地缘优势，针对涉韩、涉东盟、涉港澳、涉台案件集中的特点，积极开展收集、汇编、翻译相关域外法等基础性、前瞻性工作；各级法院积极采取多种送达方式提高域外送达的有效性，注重发挥专业技术鉴定和专家的作用，内部自行确定合理审限（如一年），不断挖掘审判潜力。我国海事审判质量和效率不断提高，国际公信力也日益增强，与我国无直接联系的国外当事人选择来华诉讼的海事案件逐年增多。自我国加入世界贸易组织十五年来，至少有2000余件纠纷的外籍当事人有意选择到我国海事法院申请扣船、起诉。例如巴哈马籍巨轮“航海者”轮所有人在2002年初因拖欠抵押贷款等债务，美国、英国、利比里亚等8个国家的债权人一致选择向广州海事法院申请扣押、拍卖船舶并起诉，该院及时扣押、拍卖了该轮，并依据我国冲突规范的指引适用船籍国法即《巴哈马商船法》审结了相关抵押贷款纠纷，债权人JP摩根大通银行副总裁致信称赞中国法院在审理该案中“公正严明，认真负责，反映了中国海事审判正在与国际接轨，以适应中国加入WTO后对海事司法的需要”。我国海事审判案例陆续被英国《劳氏法律报告》、《劳氏海运与商业法律季刊》等有国际影响的刊物刊载或者援用，成为国际航运界、国际海事司法界关注和研究亚太地区海事司法动态的一个重要参考。
（四）实施海事审判精品战略，持续抓好执法办案第一要务
最高人民法院于2010年初提出实施海事审判精品战略，强调海事审判以精取胜、以质取胜，注重品牌效应，以持续、稳定的精品案件，赢得社会和人民群众的认可与信任。为此，着重抓了两方面的工作：一是加强调研指导，规范统一裁判尺度，包括：加强海事司法解释工作；强化案例指导工作；全面推行案件评查工作；加强案件信息沟通和业务交流。最高人民法院在海事审判监督指导上形成了“三步走”司法解释工作机制，依次形成调研报——指导意见——司法解释工作链条，确保每年出台1至2个海事司法解释；近五年，共发布指导性海事案例、选编典型海事案例50多件，编辑出版船舶建造、海难救助等专题海事案例集，对相关法律适用问题进行具体指导；自2006年以来每年组织对4个海事法院或者上诉审高级人民法院的海事案件进行质量评查，及时反馈问题，进行整改；最高人民法院以个案审理情况反馈、定期案件质量分析通报、年度海事审判综述等多种形式加强法院内部海事审判情况交流；10个海事法院之间形成每年轮流承办全国海事审判研讨会和执行工作研讨会的机制，交流审判经验，自觉规范裁判尺度和司法活动；各海事法院与其上诉审高级人民法院每年召开若干次海事案件分析会，以统一认识。二是加强审判管理，提高办案质量和效率。从事海事审判的各级法院强化精品审判意识，确立了“二降三升四无”目标：上诉申诉率、发改率下降，审执结率、调撤率、服判息诉率上升，无超审限、无裁判差错、无程序瑕疵、无涉诉信访；相应制定了案件流程管理、案件审签管理、庭审规范化管理、案件质量监督评查管理等内部规范文件，采取计划结案、存案排查、量化公示、预警督办、检查整改等措施，加强监督管理，规范审判程序和裁判文书制作，确保均衡结案，杜绝超期结案，进一步缩短案件审理周期，提高审判质量。从2010年至2013年底，全国海事一审案件服判息诉率平均为90%；全国海事案件上访率低于千分之一，大多数法院多年没有发生海事案件上访的情况。
三、强化海事司法服务功能，保障改革发展稳定大局
（一）发挥海事司法服务能动作用，促进经济社会科学发展
在改革开放各个历史时期，各海事法院及其上诉审高级人民法院紧紧围绕国家对外开放与海洋开发战略、外贸与航运经济发展、国际与地区航运中心建设、边境贸易与区域经济合作等经济社会发展大局，研究制定海事司法服务保障大局的指导意见与配套措施。各海事法院将司法建议纳入常规工作机制，加强类型案件的统计分析，创新和丰富司法建议的形式，采取发函、年报、白皮书等形式集中向社会反馈海事司法信息及相关建议，自2009年以来共发出司法建议函200余份，80%以上的建议得到及时采纳，收到了良好的社会效果。例如，厦门海事法院2011年向中国人民保险集团股份有限公司福建省分公司提出一项政策性渔工责任险的司法建议，促使该保险公司修改保险条款、提高保险金额数倍，惠及福建全省10万投保渔工。大连海事法院于2013年向中国保监会发出一份海上货运保险司法建议，中国保险行业协会及时与大连海事法院主办了全国37家财产保险公司参加的专题研讨会，研究解决了海上货运保险中的法律难点，被辽宁省委评为省直机关“最佳实事”。
（二）努力践行司法为民宗旨，满足社会司法需求
一是强化派出法庭服务基层的功能。海事法院设立派出法庭，适应了海事法院管辖区域线长面广的特点和港口建设、沿海沿江开发速度快的实际情况，方便了当事人诉讼。2013年，全国海事法院39个派出法庭共受理各类海事案件10936件，结案10877件，约占海事法院同期全部收结案的51%，能够将派出法庭收案中的92%左右的纠纷彻底化解在基层。二是不断拓展海事司法服务的地域范围。随着物流业和集装箱运输业务的蓬勃发展，我国沿海港口群纷纷在东北、内蒙古、云贵等地筹建无水港，东北地区与俄罗斯，广西、云南与东盟积极开展边境航运贸易，海事纠纷的链条已经延伸到内地与边境。为适应新形势，大连海事法院在哈尔滨设立了派出法庭，天津海事法院到北京、河北、山西和内蒙古等地设立了16个巡回审判点和若干海事审判联络点，开展走访、调研、海事法律培训等上门服务活动百余次，受到内地外经贸单位的欢迎。三是大力推行司法便民利民措施。全国10个海事法院不断完善立案信访窗口建设，推广邮寄立案、网上立案、电话预约立案，强化诉讼指引、诉前调解、判后答疑等职能，积极开展“进企业、到港区、上海岛、下渔村”等法制宣传、巡回审判活动，尊重渔区生产规律集中安排在休渔期开庭；依托巡回审判点、人民陪审员、司法联络员开展就地立案、就地调解、就地执行等一体化服务；推行视频开庭，方便当事人、证人、鉴定人异地参与诉讼；研发案件电子查询系统，建立电子档案数据库，便于当事人通过数据终端或者手机短信平台查询案件审理与执行进度、快捷查阅案卷。四是探索多元纠纷解决机制，维护社会和谐稳定。各海事法院通过与货运代理协会、渔业协会、船东协会等行业协会，海事、渔政等行政机关，仲裁委员会、人民调解委员会、司法所等机构加强沟通协调，探索建立多元调解机制，实现“诉调对接”，邀请人大代表、政协委员、基层干部、港澳台人士参与调解，充分调动社会各方力量促成约57%的一审海事案件顺利调撤。厦门、宁波等海事法院还通过与基层组织共同打造“无讼渔区”、“无讼港区”、“无讼海域”，每年将百余起纠纷在诉前予以化解。各海事法院密切关注辖区内发生的重大海事事故、重大环境污染事故，妥善化解了一批可能影响社会稳定的群体性事件。
（三）积极开展涉外海事司法援助，彰显国际人道主义精神
自上世纪末以来，国际航运市场竞争激烈，开始出现部分船东长期拖欠船员工资并停止船舶供应的经营困局，造成我国船员随船滞留境外、外国船员随船滞留我国境内等敏感问题。我国海事法院积极开展司法救助，在国际海事司法史上留下一段段动人佳话。例如，圣文森特籍“明昕”轮1999年因拖欠港口使用费被滞留韩国仁川港3个月，船东不出面处理，船上24名中国船员受困，青岛海事法院接到船员求援后，采取有效措施，使“明昕”轮在韩国获释驶回青岛港，之后，该院依法扣押、拍卖该轮，先行清偿船员工资，受到国内外媒体一致赞扬。一批叙利亚船员在塞拉利昂籍“LEDOR”轮上服务被船东遗弃而严重缺乏基本生活保障，厦门海事法院为船员安排船舶供应、伙食、医疗、垫付工资、出境签证等系列服务，使其分期分批遣返，叙利亚船员向厦门海事法院赠送了英文书写的“人民法官为人民”锦旗。多年来，青岛、上海、宁波、广州、北海等海事法院依法妥善处理“堪察加”轮、“非洲勇士”轮、“密斯姆”轮、“雪曼斯”轮、“鹰之骄傲”轮、“赛杰风”轮等诸多外籍船舶船东欠薪停航事件，对300余名俄罗斯、土耳其、乌克兰、阿塞拜疆、缅甸、巴基斯坦、越南等外籍船员给予司法救助和人道主义援助，为外籍船员向船东讨回公道，保证他们顺利遣返回国，多次受到船员所在国驻华使馆和国际社会的一致好评。
（四）全面落实司法公开，积极回应社会关切
一是不断深化司法公开。海事法院自成立以来，海事案件的立案、开庭、裁判结果均依法予以公开；从1995年前后重点以裁判文书改革为抓手深化司法公开，在裁判文书中全面客观地反映审判全过程，特别阐明举证、质证情况和法院对证据的认定及其理由，增强裁判文书的说理性。广州海事法院于1999年开始探索在裁判文书中直接公开合议庭法官的不同裁判意见，被媒体誉为“透明的审判庭”、“揭开了案件评议的神秘面纱”、“打开了审判过程中的最后一道‘暗箱’”。二是大力加强网络公开。海事审判是我国法院最早利用互联网等现代信息技术推行司法公开的领域。最高人民法院民事审判第四庭依托广州海事法院于2002年1月1日开通了“中国涉外商事海事审判网”，于2002年8月创建网站英文版，集中公开全国生效海事裁判文书和海事司法动态。各海事法院及其上诉审高级人民法院相继开通了各自门户网站、法院微博，有选择性地进行网络直播。北海海事法院于2013年开通政务网，重点突出以当事人为本位，设置便捷的审务、政务等查询栏目，开展网上立案、送达、调解等部分诉讼活动。宁波海事法院建设网上拍卖平台，2014年3月25日成功在网上拍卖一处房产，为竞买人节约佣金6.1万元。三是不断创新拓展公开方式。各海事法院还采取聘请廉政监督员、邀请人大代表和政协委员旁听、举办“法院开放日”活动等多种方式加强司法公开；在2013年共选任190名人民陪审员参与1252件海事案件的审理，拓展了社会公众了解认识海事司法的途径，增强了当事人和社会对海事法院裁判的认同感与信任度。
四、加强队伍和基础建设，保障海事审判科学发展
各海事法院成立之初，从海事行政、港航企业、地方法院抽调在职人员并吸收少量法律、航海专业本专科生，人员知识结构和综合素质亟待提高。各海事法院励精图治，逐步建立了一支政治坚定、业务过硬、作风优良、清正廉洁的海事法官队伍。海事法院建院初期突出抓法官在职学历教育和优化法官知识结构，培养熟悉法律、航海、贸易实务的高学历法官队伍。二十世纪九十年代末，海事法官队伍开始逐步实现由学历教育向综合业务能力培养的转变，结合审判实际有针对性地开展各种业务培训，选派海事法官到远洋船舶和港航部门实习调研、组织海事法官出国学习交流，进一步丰富海事法官的普通民商法、海事法律、航运业务、外语外贸等知识，提高海事法官的综合能力。三十年来，广大海事审判队伍调研蔚然成风，成果丰硕。全国海事法院及其上诉审高级人民法院、最高人民法院民事审判第四庭共承办刊物6种，编著出版专业书籍70余本，全国海事法官撰写调研报告500余份，在国际国内刊物发表论文和案例评析2500余篇。海事法官发表的论文有25％以上获得各种奖项，武汉海事法院4次获得全国法院系统学术讨论会一等奖。至2013年底，全国从事海事审判的法官共570人，其中90%以上具有硕士、博士学历，先后有9人被评为全国审判业务专家。
三十年来，海事法院的基础建设实现了跨越式发展，基本实现办公现代化，正在努力迈向办公智能化。海事法院成立之初，靠租用或者自建几百平方米办公用房开展工作，没有办公用车，干警乘公交车或者骑自行车外出办案，办公条件非常艰苦。海事法院艰苦创业，先后在当时的行政主管部门交通部、地方党委和政府、上诉审高级人民法院的大力支持和协助下，逐步完成由租房到独立办公楼，再到现代化新办公楼的二至三轮基础建设，办公条件得到很大改善，紧跟时代发展步伐，基本实现海事审判内部办公无纸化、管理网络化、庭审记录数字化、卷宗档案电子化。同时，海事法院大部分派出法庭购建了独立的办公用房，实现了与海事法院本部的网络连接，可以进行网上办公和电子远程签章。海事法院正在以全球视野、开放姿态，不断展现我国司法现代文明的新形象。
三十年来，我们实现了“将中国建成为亚太地区海事司法中心”的目标，在国际竞争舞台上迅速崛起。展望未来，我们有充分理由相信中国海事审判将在日趋激烈的国际竞争环境中更具影响力。这主要是基于以下两个方面的判断：一是中国航运贸易持续增长为海事审判提供更加广阔的空间。目前，中国港口吞吐总量和集装箱吞吐总量多年位居世界第一，有10个港口位列全球二十大集装箱港口；中国多年稳居世界第一造船大国（2013年全国造船完工量4534万载重吨，手持船舶订单1.31亿载重吨），船队规模居世界前列（2013年中国船队规模达17.26万艘、24401.03万载重吨），国际航运中心继续向亚太地区转移，中国作为全球航运中心的地位将日益巩固，海事审判将肩负更加重要的司法保障任务。二是国家实施海洋强国战略迫切需要加强海事审判工作。二十一世纪是海洋的世纪，维护海洋权益、开发和保护海洋日益成为全球竞争的热点和焦点。党的十八大及十八届三中全会以来，海洋维护与利用重点提升到海洋战略安全、海洋经济发展、海洋生态文明三个层面来实施，需要海事审判进一步提高服务水平和保障能力。