“地铁大脑”运控中心提前编制好运行图，地铁列车按照运行图封闭运行。运控中心指挥和监控列车行车。图/滚动新闻记者 谢长贵

　　红网滚动新闻记者 斯茅庚 通讯员 易阳

　　“今后，地铁站内的屏蔽门系统、各类报警系统等所有机电设备信息，都会传输到运控中心的综合监控系统中实时监控，哪里发生火灾等事故，行车调度员将立即报告并与车站联系，便于及时处置。”3月17日，长沙地铁运营控制中心大屏幕和各类监控设备综合调试完成，3月18日开始指挥地铁2号线为期20天的“实战演练”——按运行图封闭运行。

　　这个被称为“地铁大脑”的地铁运控中心究竟是怎样指挥列车行驶的?长沙市轨道交通集团公司副总经理周晓明为读者解密。

　　地铁运控中心今后将管控长沙1-5号地铁线

　　地铁运控中心建成后进行了长达一年的单项和多项调试，目前已完成所有级别的调试，18日起，“地铁大脑”开始全面掌控列车行驶指挥权。“目前在地铁运控室里，只能看到一块大屏幕，暂时只负责地铁2号线运营监控。”周晓明介绍，运控中心为长沙地铁1、2、3、4、5号线共有，地铁2号线大屏幕周围还预留了地铁1、3、4、5号线大屏幕和办公场地。这种集中式运营控制中心，把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中控制，能满足城市近期路网规划要求。根据修编后的长沙城市总体规划，长沙远期将建12条地铁线。

　　地铁运控中心位于武广长沙高铁新城，南临杜花路，东接黎圫路，为人流、车流疏散集合的重要地块，地理位置十分优越。运营控制中心分主楼和裙楼，裙楼共五层，全部为运营控制中心用房，“地铁大脑”就在裙楼第四层中间的一个特别大的房间，其余楼层全部为服务于“地铁大脑”的机电系统用房。

　　“机电系统包括信号系统、火灾报警系统、屏蔽门系统、环境与设备监控系统等等。”周晓明说，机电系统好比一个大管家，管着门禁系统、闭路电视系统、乘客信息系统、隧道火灾探测系统、广播系统、车辆信息管理系统等等。

　　与5条地铁线有关的管理和研发人员，都在运营控制中心主楼办公，裙楼里只有每条线的各类调度和值班人员，另外还有总调度和总协调当班人员。

　　内部负责指挥、监控和调度，外部协调联络

　　“地铁大脑”内，只有一块大屏幕和三排办公桌。周晓明介绍，大屏幕分左右两部分，左侧正上方可以监控到地铁2号线19个地铁站的每一个部位，正下方显示的地铁线路图可以监控到所有列车运行过程;右侧为电力显示屏，可以监控整个2号线列车和机动设备供电情况。三排办公桌前的相关专业人员各负其责，又相互配合，由值班主任统一协调。

　　最前排座位上同时有4个人值班，左侧2人负责行车调度，右侧2人负责电力调度。最后一排放着6台电脑，但只坐着值班主任一人，地铁线上所有发生的与运营有关的重大事情，都由值班主任去协调。比如万家丽广场站发生一起事故，驾驶员先报告行车调度员，如果事情不大，行车调度员就直接处理了。如果是大故障，导致其他车辆不能通过，就要由值班主任决定如何处置，需不需要派车救援，事故车停靠在什么地方等。值班主任说6台电脑各有分工，分别负责综合监控所有车站各系统情况、列车运行情况等。

　　中间一排同时有2个人值班，一个是环境控制调度员，负责监控全线空调系统、屏蔽门等各站机电设备运行;另一个是维修调度员，负责监控全线各站机电设备维修，一旦有设备发生故障，需立刻通知故障处理中心，派出人员赶往现场进行抢修。

　　周晓明说，控制中心不仅要负责地铁运营的列车运行指挥、设备运行监控，还要对地铁运营信息进行收发、事故故障进行应急处理。而一旦发生突发事件，控制中心还负责与外界协调联络，对地铁运营进行支援。

[NextPage]

　　地铁2号线所有屏蔽门上都设置了防夹功能,若手被夹住，滑动门会自动弹开。

　　今后将是一座“不夜城”，24小时提供检修等服务

　　地铁运控中心可以说是未来地铁运行后最重要的保护单位，试运行后工作人员上下班有很严格的规定，外来无关人员不得进入任何一个房间。

　　地铁运控中心将来又是高铁新城中的一座“不夜城”，地铁列车每天早上6点从黄兴车辆段的“地铁宿舍楼”开出，晚上11点后又回到“地铁宿舍楼”，有些地铁列车还将开到检修车库检修。但地铁运控中心必须一天24小时不间断运转，它要为所有机电设备调试、地铁检修、维修等全天服务。

　　黄兴车辆段的“地铁宿舍楼”内，还将设置一个专门的车辆调度中心，安排列车从车库里调出，当地铁列车开进光达站即开进地铁2号线正线时，“地铁大脑”才对它全权负责。

　　“红线显示列车行驶的位置，蓝色站点表示还没有列车经过。”周晓明说，只要有地铁列车进入地铁正线，监控大屏幕上的红线才会根据列车的行走路线而变化。列车走到哪里，运控中心就会监控到哪里。当然，如果地铁隧道里发生什么灾情，监控屏幕上更加会在第一时间内显示，“地铁大脑”更是在瞬间对相关“职能部门”发出指令，以便用最快的速度把事故妥善处理。

　　“地铁大脑”不会瘫痪，因为每个系统内都有“替补”装置

　　“地铁大脑”是如何指挥和控制地铁列车运行的呢?周晓明介绍，地面指挥控制中心将编制好的行车计划时刻表发送到信号自动控制系统中，后者依托地面设备和列车车载设备相互配合，使列车按照行车计划时刻表运行，从而实现对行车的控制和指挥。

　　周晓明说，运营和控制中心裙楼各楼层的机电设备，跟地铁列车有着千丝万缕的关系，但这种关系都必须通过“地铁大脑”内的大屏幕反映出来。地铁正式通车后，大屏幕的运行监控板块上会有红线显示列车行车进程，列车运行到哪里红线就显示到哪里。

　　地铁站是乘客相对集中的地方，有数十个摄像头监控着每个角落。地铁站内列车行驶和停靠情况，每时每刻都反映到屏幕上。

　　假如“地铁大脑”哪一个系统坏了怎么办?长沙市轨道交通集团公司相关负责人说，“地铁大脑”绝对不可能出现因某个环节出问题，就导致整个中枢瘫痪现象发生。因为它有“实时冗余”功能，每个系统内的每台关键机器的关键部位都有“替补”装置，一旦有意外发生，“替补”装置就会唱主角。

　　高峰期，可通过缩短列车行车间隔、增开等满足出行需要

　　上下班交通高峰期，怎样调度地铁列车运行，才能满足乘客出行需求呢?周晓明说，地铁从设计开始就考虑了早晚高峰期问题，这就需要“地铁大脑”内的总调度、总协调“对症下药”了。地面指挥控制中心通过预测、评估以及充分论证，预先编制高峰期行车计划时刻表。具体操作方法是，通过缩短列车行车间隔，减少停站时间和增加开行列车对数等，达到交通高峰期对地铁列车运行间隔的要求，满足和实现行车计划时刻表内容。

　　“如果出现超大客流，长沙地铁将通过加车方式，及时输送乘客，满足出行需要。”周晓明表示，地铁开通后“地铁大脑”将根据早晚和周末客流高峰，缩短列车行车间隔，增加开行列车对数，解决高峰期市民乘坐地铁出行问题。必要时，将采取限流、部分车站出入口单向组织客流等控制措施解决。

[NextPage]

　　地铁上的报警灯。　图/滚动新闻记者 辜鹏博

　　地铁运控中心时间线

　　2010年4月8日长沙地铁运控中心选址敲定，选址于武广长沙南站城市片区，1-5层裙楼为控制中心设备用房及管理用房。

　　2012年3月28日长沙地铁运控中心工程施工项目向国内公开招标，该中心是信号、通信、综合监控、自动售检票等系统的中枢。

　　2013年1月5日长沙地铁运控中心智能化工程招标，防灾应急指挥及日常运营管理全自动化。

　　2013年7月22日长沙地铁运控中心主体工程封顶，设计使用年限为100年。

　　2013年11月3日长沙地铁运控中心监控室装修完毕，即将安装大屏幕和各类监控设备。

　　2013年11月30日担负地铁2号线监控重任的大屏幕安装在长沙地铁运控中心，大屏幕长15.8米，宽2.6米，总面积41.08平方米。

　　2013年12月19日长沙地铁运控中心正式揭开神秘面纱，首次对省内数十家媒体开放。

　　2013年12月30日长沙地铁2号线试运行，长沙地铁运控中心首次行驶指挥权。

　　2014年3月18日长沙地铁2号线按照列车运行图封闭运行，运控中心首次同时指挥10列地铁列车行驶。

　　运行解密

　　“地铁大脑”通过信号系统传递指令

　　18日，地铁列车开始按照运行图封闭运行，车怎么跑、间隔多少、每个站停多久，“地铁大脑”说了算，但运控中心向列车发出指令需要通过信号来传递。长沙市轨道交通集团公司副总经理周晓明说，这个类似于人的“神经系统”的信号系统，到列车按图运行的节骨眼上就要发力了。

　　“地铁信号系统表现在地铁列车运行上，就是提前编制好运行图，比方说今天发多少列车，几点几分到哪个站，下一列车怎么跑，全部由信号系统去落实。”株洲南车时代电气长沙地铁2号线信号系统现场经理张峰透露，地铁信号系统在地铁运控中心集中表现为指挥系统和监控系统，指挥系统指挥列车行车，控制系统监控列车行车。

　　行车调度员在电脑上指挥列车行车

　　列车控制系统包括中央设备、地面设备、车载设备三个部分。中央指挥控制中心负责指挥列车运行，自动调速功能可调节运行时间间隔，使全线列车能按运行图行车。地面设备包括连锁通信设备，保证列车按照中央指挥控制中心指令，保证列车安全行车，安全级别高于中央指挥控制中心，即便中央指挥控制中心对列车的指令发错了，地面设备也不会错。车载设备就是按中央和地面已经排好的进度行车，具有列车自动防护和自动驾驶的功能。

　　“地铁大脑”前排有两台电脑跟大屏幕一样，属于中央指挥控制中心终端，行车调度员在电脑上操作，运行图里有时间、有车次、有进路(行车路线)、几点几分哪一列车运行到什么位置，从哪一站运行到哪一站，都是事先编制好的，在运控中心的大屏幕上一目了然。

　　列车自动驾驶仍需驾驶员参与

　　地铁列车具有自动驾驶功能，是否可以实现无人驾驶?张峰说，虽然是自动驾驶系统，但仍然需要驾驶员参与。也就是说，只有当人去按发车按钮，列车才能开始自己驾驶。但列车到站后，由于信号系统的作用，会自动精确停下，前后距离不超过50米，一般可控制在30米以内。另外，到站后，两个车门不需要驾驶员干预，会自动开启。

　　“信号系统是自动控制系统，人对它干预越少越好，要尽量减少人的干预。”张峰说，减少人的干预可保证信号系统安全，减少人的劳动强度，提高效率，自动化的信号系统，只要两个行车调度员坐在运控中心即可解决问题。

　　信号系统可以自动调节车速

　　如果哪一个站多耽搁了点时间，能不能调整过来?张峰说，可以调整，但驾驶员必须依靠信号系统来完成。列车行驶在两个地铁站之间，从启动时限速，到前面的加速，到后面的匀速，最后减速，到自动停车，都是设置好的。

　　信号系统有自动调整车速功能，张峰说，比如列车应在10点10分到达长沙大道站，因故10点15分到达，距离计划晚了5分钟，信号系统会自动调整速度，使其满足计划要求，经过几个站以后，逐渐把耽误的时间追回来，不需要人为地采取什么特别的措施，就可以自动调整恢复正常运行速度。

　　若车开得太快，本来10点10分到站，结果10点5分就到了，信号系统会自动降低列车行驶速度，同样经过几个站以后，逐渐恢复正常运行速度，满足列车运行图上计划的时间。

　　张峰透露，信号系统还有自动防护功能，包括超速防护功能，一旦超速，信号系统会命令列车紧急停车，需驾驶员重新启动。